近几年考取驾驶证的人数一路下滑，除了疫情后的短暂回升外，整体呈逐年走低的态势：2017 年还有约 3054 万人领证，到了 2025 年降至约 2051 万，八年间减少了三分之一左右。有人可能会把原因归结为新生儿减少，但人口拐点在 2016 年，新出生的人现在也才十岁，显然不是主要原因。更关键的是，真正有资格考证的年轻人越来越不愿意去考——25 岁以下的报考占比在五年内已从约 60% 下降到不到 30%，说明年轻一代对考驾照和买车这件事更冷静、更有选择性。

举个身边例子，一位大学同学高考后急着去考了驾照，既不是为了在校园开车，也不是工作所需，只是想把“可能会用到”的选项先完成。结果从大学到读研几乎没怎么开过车，拿到证却很少用。尤其是在一线城市，养车成本高得吓人：停车费、油/电、保养和维修合计每月可能就要一千多元，相比之下常用网约车、公交地铁更划算。对于刚入职、手头拮据的年轻人，早早入手私家车的吸引力就大幅降低了。

这种需求端的变化，也把驾校培训行业推到了风口浪尖。回顾历史，2005–2015 年间驾校生意非常火爆，不少人靠办驾校赚到第一桶金，甚至有机构上市。但从 2015 年起报考人数见顶，2018 年时有近 40% 的教练车使用率不足一半，行业产能明显过剩，随之而来的是一轮又一轮的降价抢生源。公开报道显示，北京某地培训价格两年内从 4480 元降到 4080 元，市场上也出现过低于 3000 元的促销价。以杭州为例，当年 4000 元左右算是低价，部分地方曾报到 5000–6000 元，十年过去价格仍徘徊在 4000 左右。

而在部分县级及三四线城市，竞争太激烈、招生难以为继的驾校选择抱团，先是联合涨价，后来则出现了更明显的垄断倾向。这些联合行动引发了监管关注。自 2022 年以来，市场监管部门已查处多起驾培行业的垄断案件。以重庆某县为例，7 家驾校组成“价格联盟”，规定培训费不得低于 2980 元，违者从 10 万元保证金中扣除罚款；联盟内部分配方案也被写死，例如每份 1000 元直接给驾校、1000 元给教练、980 元纳入统筹金，再按教练车比例二次分配，用以维持招生困难学校的“保底”。表面看似互帮互助，实际上却限制了消费者选择、抬高了价格。

类似情况还出现在摩托车培训领域：某地 6 家摩托驾校联合后，培训费从 200 元一度涨到 900 元，涨幅巨大。按反垄断法规定，有竞争关系的经营者通过协议统一价格，属于违法行为。更令监管担忧的是，在这些案件中，行业协会牵头推动抱团的比例不低，一旦抱团涨价成为潜规则，市场的优胜劣汰机制就会被破坏，服务质量也无从保障。

除了价格垄断，驾校还存在大量乱收费和违规操作：虚假宣传、隐性收费、拒绝退款、学时造假等屡见不鲜。例如有学员被“2980 元全包”的宣传吸引报名，但后续发现报名排不上号、驾校换电话并不断收取体检费和资料费，最终多花了几百元；另一地驾校以“2888 元全包”招生，实际学车阶段又被要求交“考场模拟费”“考试服务费”等，额外多出约 1300 元，拒交则无法参加考试。种种乱象在学员中引发了不少投诉和纠纷。

总体来看，年轻人不再热衷考驾照，既是消费观念和出行方式变化的反映，也对驾培机构的经营模式提出了挑战。与此同时，行业内部的价格联盟与乱收费行为触动了监管红线，相关部门已开始出手整治，目的是恢复市场竞争秩序、规范培训行为，保障消费者权益。对于普通想学车的人来说，选择时要多留心合同与收费细则，警惕“全包”广告背后的陷阱。